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#ConsejoConsultivo :Gracias al apoyo del @BancoMundial se han realizado obras emblemáticas que transformarán a la ciudad y un nuevo eje de productividad con el @MetrodeQuito. @MunicipioQuito @desarrolloquito

Esta arteria vial que conecta el centro de la ciudad con el norte, sur y los valles, está libre al tránsito vehicular, incluido el transporte público, desde este lunes 18 de junio: https://t.co/fB46C5OKWD @MetroDeQuito #ElMetroEstáPasando @AMTQuito

Desde el viernes 22, 06h00, se habilita completamente la circulación vehicular en Av. América. De este modo, entregamos a la ciudad una vía mejorada y con mayor durabilidad. En el sector se construye la Estación Universidad Central #ElMetroEstáPasando https://t.co/OhJNqJCyia

¡Seguimos avanzando en la construcción del @MetroDeQuito! Ayer la tuneladora "La Guaragua" llegó a la Estación Universidad Central, luego de construir 5.500 metros de túnel. La próxima parada de "La Guaragua" será Estación El Ejido. #ElMetroEstáPasando https://t.co/3CIYbRA9dD

"La Guaragua" partió de Estación El Labrador, recorrió las estaciones: Jipijapa, Iñaquito, La Carolina y La Pradera. Ayer llegó hasta la Estación Universidad Central construyendo 5.500 metros de túnel desde el inicio de su operación. #ElMetroEstáPasando https://t.co/ccitB5W0Dm

Circulación vehicular habilitada en el viaducto de la Av. 24 de Mayo, el cual se encontraba cerrado al tránsito debido a la construcción de la galería de acceso a la estación San Francisco. #ElMetroEstáPasando https://t.co/UB4eSR2P3k

Este martes 19 de junio, a las 17h00, la tuneladora "La Guaragua" llegó a la Estación Universidad Central. Hasta el momento ha construido 5.500 metros de túnel desde el inicio de su operación. La próxima parada de "La Guaragua" será Estación El Ejido. #ElMetroEstáPasando

Desde hoy se habilita el tramo de la calzada sur-norte de Av. Eloy Alfaro, desde la calle 9 de Octubre hasta Inglaterra; así como el giro en sentido oriente desde la 9 de octubre hacia Av. Eloy Alfaro. Más información aquí: https://t.co/MPeUzr2rBF #ElMetroEstáPasando

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ESTUDIOS DE SOPORTE

Desde la interpretación cartográfica y geológica hasta el monitoreo sísmico y neotectónico, pasando por lo arqueológico y patrimonial, se conforma la estructura de los once estudios de soporte sobre los que Metro de Madrid, realiza el diseño e ingeniería definitivos de la Primera Línea del Metro de Quito, partiendo de las características únicas de una ciudad Patrimonio de la Humanidad, con fuentes de agua subterránea, quebradas, rellenos y suelos de tipología diversa.

Las particulares condiciones de la ciudad determinaron la necesidad de investigar, conocer e interpretar con mayor precisión las características propias de Quito, a través de estudios técnicos y científicos que se iniciaron con la interpretación cartográfica de la Ciudad con restitución tridimensional 1:1000, apoyo fotogramétrico y georeferencia.

 

Se hizo la topografía de casi 100 hectáreas que comprenden estaciones, sitios especiales; y la cochera del Metro de Quito, la exploración arqueológica y paleontológica de la línea del Metro y, a través de un estudio de Patrimonio, se identificó el estado actual de conservación de las edificaciones patrimoniales ubicadas a lo largo del trazado, con especial énfasis en conventos, construcciones e iglesias del Centro Histórico.

 

Los estudios de soporte contemplan además 23 mil metros de medidas sísmicas de refracción para sísmica pasiva y también 220 medidas de vibraciones naturales cada 100 metros del trazado, para conocer la respuesta dinámica de los suelos ante vibraciones naturales. El estudio de monitoreo sísmico y neotectónico, evaluó las frecuencias de resonancia de los suelos de la ciudad con 16 acelerógrafos que permiten el registro de la respuesta del suelo a los movimientos sísmicos, mientras que un estudio adicional de hidrogeología en los acuíferos en el sur y norte de Quito, determinaron la condición hídrica superficial y subterránea de la ciudad, con relación a la construcción del Metro de Quito.

 

Se realizó también una inspección de 3.000 edificaciones y estructuras ubicadas a lo largo del trazado del Metro para determinar su estado actual de conservación y, de igual manera, se identificaron e inspeccionaron los servicios urbanos que pueden verse afectados por la obra.

 

Las condiciones del subsuelo quiteño es uno de los factores más importantes de los diseños de ingeniería, por lo que por primera vez se realizó un estudio integral del subsuelo capitalino, con el objeto de conocer a profundidad sus características y desmitificar así muchas creencias y suposiciones basadas en la tradición oral de los ciudadanos.

LA MOVILIDAD

Uno de los principales objetivos del estudio que redefine la transportación pública en la Ciudad, con el Metro de Quito como su eje vertebrador, define para Quito un nuevo esquema de movilidad a partir de la integración funcional, la integración tarifaria y el establecimiento de una nueva Institucionalidad para un Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros.

El nuevo modelo se sustenta en más de 77 mil encuestas domiciliarias, trabajos de campo, mediciones, conteos de unidades, pasajeros y vehículos, así como la aplicación de modelos matemáticos y un software computacional especializado en transporte, que definió el modelo del sistema integrado de transporte público de calidad, sostenible y eficiente para la ciudad de Quito.

 

El estudio define alternativas que reducen el tiempo de desplazamiento de los quiteños y quiteñas en beneficio de sus actividades educacionales, comerciales, familiares, en definitiva de la productividad de la ciudad, ya que establece opciones que permiten la cobertura de al menos el 93% de los ciudadanos que tendrán paradas o estaciones de transporte del nuevo sistema, a menos de 4 cuadras de sus sitios de vivienda o de trabajo. El estudio redefine la transportación pública en Quito, integrando físicamente todas las modalidades de transporte público existentes en la ciudad, con el Metro de Quito como eje vertebrador y los corredores existentes, así como las rutas alimentadoras, las rutas transversales con buses convencionales y las rutas de transporte expreso hacia barrios y parroquias distantes.

 

Destaca además la estructuración de un sistema de integración tarifaria que, sobre la base de moderna tecnología, permite que los ciudadanos se transporten hacia varios destinos con un solo o boleto y determina la necesidad de estructurar una caja común de transporte, administrada por la autoridad municipal. Para sostener el sistema, el estudio determina la necesidad de instituir una autoridad municipal de transporte público que ejerza las competencias de planificación, regulación, supervisión y control de la transportación y, adicionalmente, ejerza la autoridad municipal en el sector. El estudio define además la creación de la Empresa Pública Metro de Quito.

GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

La caracterización geológica y geotécnica del suelo de Quito, constituyen el primer estudio integral de la geología de la Ciudad y se basó en reconocimientos realizados en Quito desde el año 1940, información a la que se sumaron todos los estudios de respaldo realizados desde el 2011, que permitió estructurar mapas tectónicos y de parámetros geotécnicos como Geomorfología, Geología, Sísmico Tectónico, Hidrogeología, Geotecnia, Geofísica y de Riesgos Naturales.

Al menos el 93% de los usuarios de servicio de transporte público en Quito, es decir 9 de cada 10 quiteños, encontrará a menos de cuatro cuadras de su hogar o sitio de trabajo, una parada de cualquiera de los servicios del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros del Distrito Metropolitano de Quito (SITP).

 

Con la información suministrada se emprendió una amplia campaña sísmica identificada por la ejecución de 70 sondeos a lo largo del trazado de la Línea del Metro, un sondeo cada 300 metros, dos sondeos por estación con una profundidad de 20 a 30 metros adicionales con respecto a la cota de máxima excavación, para proceder a la extracción de 980 muestras para pruebas de campo, ensayos de laboratorio, ensayos geofísicos e interpretación de resultados, instalación de un piezómetro en todos los sondeos, ensayos de permeabilidad, diagrafías, down hole, deformabilidad por ensayos presiométricos, campaña de sísmica pasiva y ensayos en laboratorios de suelos de la Pontificia Universidad Católica y de la Escuela Politécnica Nacional.

 

Cabe resaltar que varias de estas técnicas de investigación geológica, han sido realizadas por primera vez en la ciudad de Quito, como son los de presiometría, ensayos Down – Hole, triaxiales cíclicos entre otros, mientras que el perfil sísmico mediante sísmica pasiva, es la primera vez que se aplica en un área urbana del Ecuador.

 

La elaboración del informe geotécnico entregado por Metro de Madrid, determina la estratigrafía, litología, espesor, secuencia de los suelos; la caracterización geomecánica del subsuelo de Quito, elabora un perfil geológico – geotécnico continuo e identifica los puntos especiales: suelos blandos, presencia de agua, cruce de quebradas, etc.

 

Bajo contrato con Metro de Madrid, varias empresas e instituciones ecuatorianas trabajaron en la caracterización geotécnica de los suelos. En sondeos a rotación, la empresa Higgeco; en los ensayos de laboratorio, la Pontificia Universidad Católica y la Escuela Politécnica Nacional; en las Digrafías, Down-Hole, Sísmica Pasica la empresa Griffmetal-TRX Consulting C.A. Todas ellas bajo la dirección General de Metro de Madrid.

 

Un suelo apto para el Metro de Quito

 

El suelo de la ciudad es apto para la ejecución de excavaciones subterráneas como el túnel del Metro de Quito, amparados en tres métodos constructivos que garantizan seguridad, estabilidad y operatividad de la obra, según las recomendaciones del estudio de caracterización geológica y geotécnica de la primera Línea del Metro de Quito entregada por Metro de Madrid.

 

El estudio señala que las perforaciones o sondeos de suelo se hicieron cada 300 metros a lo largo de los 22 kilómetros de trazado del metro, a razón de dos sondeos por estación y a profundidades de hasta 80 metros y definen el tipo de suelo del sur, centro y norte de la ciudad. En el trayecto se hizo 70 perforaciones, más de 2 800 metros perforados en total, y ensayos de resistencia sísmica. Concluye que el 99% del subsuelo en el trazado de la ruta del metro de Quito, está conformado por suelos compactos, especialmente de la formación cangahua y que apenas el 1% restante es roca andesita ubicada en las proximidades de El Panecillo. El estudio incluyó un estudio de las estructuras de las edificaciones por dónde va el trazado del metro.

 

Los técnicos proponen tres métodos constructivos para la ejecución de la Primera Línea del Metro de Quito: “cut and cover” o entre pantallas, excavación en mina mediante métodos convencionales, y en modo cerrado a través de tuneladoras. Estos métodos garantizan la seguridad y confiabilidad de los trabajos y sus entornos, bajo las condiciones técnicas particulares de la ciudad como son su ubicación en una región sísmica, presencia de agua en niveles arenosos, existencia de quebradas y colectores, así como el cuidado de bienes patrimoniales en el Centro Histórico.

 

El estudio, indica que los suelos de Quito son aptos para la ejecución de excavaciones subterráneas, pudiendo, de ser necesario en ocasiones por la presencia de suelos blandos y agua, realizar tratamientos de mejora del terreno previos a la excavación del túnel que siempre será seguro y estable para su perforación y posterior funcionamiento.

 

Sobre la base de esta definición técnica, el método “cut and cover”, será utilizado para la construcción de estaciones, un tramo del túnel de la línea y un pequeño tramo en El Labrador en una extensión total de 3 600 metros con el método convencional de excavación con maquinaria pequeña o a mano un total de 5 500 metros en la zona de Solanda y en el Centro Histórico, mientras que con máquina tuneladora se abrirán dos tramos de 3 400 metros entre Quitumbe y la av. 24 de Mayo y entre el labrador y El Ejido. De esta forma, se consolida aún más el proceso que llevará a Quito a formar parte de las 170 ciudades en el mundo que ya poseen un metro, urbes que, sumadas todas ellas, tienen 8 000 kilómetros de túneles y 7 000 estaciones edificadas en diferentes puntos del planeta.

 

El Metro de Quito tendrá 18 trenes contínuos de aleación ligera de aluminio que se moverán con energía eléctrica, con seis vagones cada uno, para un gran total de 108 vagones con capacidad de transporte de hasta 400 mil personas por día, ya que en cada viaje se podrá trasladar 1500 personas. Para transportar esa misma cantidad de personas a lo largo de un trayecto similar se requerirían 750 vehículos particulares, 8 buses articulados BRT o 26 buses convencionales. – Quitumbe y El Labrador se unirán en tan solo 34 minutos, por tanto, la obra representa en la ciudad un salto tecnológico, social, cultural y productivo puesto que la integra en poco tiempo.

 

Los estudios detallan además los acuíferos, las quebradas y las características de suelo y determina la tecnología para solucionar los aspectos constructivos de la obra.

FACTIBILIDAD 1RA LÍNEA

El proyecto Metro de Quito presentó la caracterización geométrica, trazado e implantaciones de la Primera Línea del Metro de Quito, que pasará sobre o bajo 14 quebradas de la ciudad sin afectar su cauce y además, consolidará los terrenos de rellenos mediante la utilización de sistemas de mejoramiento y compactación.

Según los estudios realizados, entre ellos el geológico, el Metro irá a una profundidad de 26 metros de manera que no afectará a ningún servicio pues los colectores o los sistemas de agua potable y alcantarillado generalmente están una profundidad de 5 o 6 metros. Es decir, el proyecto de transporte Metro de Quito irá a 15 metros por debajo de esos sistemas.

 

Solo la estación de San Francisco será más profunda por el tema de la preservación del patrimonio. Todas las demás estaciones estarán a menor profundidad y contarán con todas las facilidades de accesibilidad, de manera especial para personas de movilidad reducida.

 

Metro de Madrid informó que el trazado de la Primera Línea del Metro de Quito está hecho bajo criterios de demanda, condiciones topográficas operación del sistema, velocidad, comodidad y el elemento seguridad que contempla salidas emergencia y que la construcción de las estaciones afecten lo mínimo posible la movilidad urbana de la ciudad.

 

Las 15 estaciones y su ubicación dependen fundamentalmente de la mayor demanda. Aquí se incluye el criterio de intermodalidad, especialmente en 4 estaciones: Quitumbe, El Recreo, La Magdalena, El Labrador, para que se conecten a los corredores viales longitudinales existentes y a sistemas verticales de transporte.

 

Respecto a la accesibilidad, se han configurado tres criterios: muy alta, para los vecinos que tardan hasta 5 minutos en conectarse al sistema de transporte. Muy buena, hasta 10 minutos; y buena, entre 15 y 20 minutos. Esto definido en una distancia de hasta 1 000 metros. De esta forma, el resultado será una cobertura del cien por ciento de la población desde el punto de vista del sistema integrado de transporte masivo.

 

Este proceso ofrecerá mayor seguridad y mínima afectación al entorno de la obra de la Primera Línea del Metro de Quito que unirá Quitumbe y El Labrador en un tiempo de 34 minutos y dará accesibilidad de servicio a casi el 100% de la población usuaria de transporte colectivo, a través de 15 estaciones definidas de acuerdo a criterios de demanda, conectividad y accesibilidad establecidas por el estudio de movilidad realizado por Metro de Madrid. El estudio asegura que en la franja delimitada por las avenidas Mariscal Sucre, Napo y Seis de Diciembre, la Primera línea del Metro de Quito atenderá al 93% de la población.

 

La Primera Línea arrancará con 18 trenes de seis vagones cada uno, que con una frecuencia de circulación de un tren cada 4 minutos, en horas pico, lo que generará una capacidad de transporte de hasta 15 000 viajeros por hora, es decir aproximadamente unos 400 000 pasajeros diarios que, al reducir la frecuencia a dos minutos, podría duplicar su capacidad de transportación hasta los 800 000 pasajeros diarios.

 

Las 15 estaciones ubicadas en Quitumbe, Morán Valverde, Solanda, El Calzado, El Recreo, La Magdalena, San Francisco, Alameda, El Ejido, Universidad Central, La Pradera, Carolina, Iñaquito, Jipijapa y El Labrador tienen la característica de ser elementos integrados en un solo volumen, con proximidad a la superficie, rápidos y cómodos accesos hasta los andenes a través de 79 escaleras mecánicas, 47 ascensores, amplios espacios en su interior y accesibilidad total para personas de movilidad reducida.

 

El trazado del túnel de 22 kilómetros contempla innovadores sistemas de seguridad con pozos de ventilación, salidas de emergencia, pozos de compensación, sistemas de alarma y control, monitoreo permanente y una central de mando que estará ubicada en la estación Quitumbe.

 

Para la caracterización geométrica de la Primera Línea del Metro de Quito se realizó además un estudio de posibles afectaciones de edificaciones, servicios y movilidad de la ciudad, con la inspección de 3 086 unidades estructurales a lo largo de la franja de influencia del trazado de la línea y un inventario de instalaciones de redes de servicios públicos como agua potable, alcantarillado, colectores, redes eléctricas aéreas y subterráneas, instalaciones de servicios telefónicos y de semaforización. Esto, con el objeto de procurar la menor interferencia con los servicios públicos y privados.

 

El estudio define que la Primera Línea del Metro de Quito será la columna vertebral del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros, que al ser un sistema modular, tiene la posibilidad física de ser ampliada desde El Recreo con una nueva línea hacia el sur oriente para atender otras zonas del sur de Quito y, dos líneas adicionales desde la estación de El Labrador, una de ellas hacia el noroccidente abarcando la zonas de Cotocollao y la otra línea hacia el nororiente para atender a los usuarios de Calderón y su zona de influencia.

PATRIMONIO Y ARQUEOLOGÍA

El informe suscrito por la Directora Ejecutiva del Instituto Nacional de Patrimonio Cultural, Arquitecta Inés Pazmiño, emite el visto bueno al informe final de la prospección arqueológica realizada por la profesional ecuatoriana, doctora María Aguilera.

Este trabajo fue realizado en el espacio de las estaciones El Ejido y San Francisco, así como en las áreas especiales de Quitumbe, Solanda, El Calzado y El Panecillo, sitios en los que se efectuaron prospecciones mediante el trazado de transectos, mediciones, observaciones y pruebas de pala, bajo parámetros técnicos y metodológicos determinados en la Ley de Patrimonio Cultural y su Reglamento.

 

El INPC en su informe, dispone que antes de realizar la remoción del suelo en las citadas estaciones, se efectúen nuevas excavaciones arqueológicas e investigaciones adicionales que permitan complementar los estudios iniciales, e incluir en el proyecto un plan de manejo de bienes patrimoniales, así como realizar el monitoreo arqueológico y paleontológico de estas zonas durante la remoción de suelos en todo el trazado de la primera Línea del Metro de Quito.

 

El informe de la investigadora María Aguilera, determina que en las cuatro estaciones investigadas se tuvo resultados negativos en hallazgos arqueológicos, puesto que en la gran mayoría de terrenos intervenidos existen ya construcciones de infraestructura y de vivienda, canchas deportivas o depósitos de escombros, es decir todos fueron ya intervenidos anteriormente.

 

En el caso de la Plaza de San Francisco, la investigación confirma la permanente variación de su uso con movimientos y rellenos sistemáticos en procura de su horizontalidad, con el hallazgo de pequeños rezagos con mezcla de materiales culturales, razón por la que San Francisco se determina como un área de interés arqueológico alto en la que se deben ejecutar nuevos procesos investigativos y de recuperación durante la ejecución de los trabajos de construcción de la estación, exclusivamente en el segmento oriental de la Plaza.

 

Las estaciones de Quitumbe y El Ejido se catalogan como zonas de interés arqueológico medio, mientras que en las estaciones de El Recreo y Morán Valverde, se demostró que sus terrenos son producto de rellenos con escombros por lo que la sensibilidad arqueológica es nula.

 

La construcción de la Primera Línea del Metro de Quito, observará siempre las normas y reglamentos vigentes en materia ambiental, patrimonial y arqueológica.

Impacto Urbano

El 19 de octubre de 2012 la Alcaldía del Distrito Metropolitano de Quito recibió del Programa de Urbanismo de la Universidad de Harvard, el estudio de Impacto Urbano que generará el proyecto del Metro de Quito.

Se trata de un inédito estudio que permite conocer los beneficios que para el desarrollo de la ciudad traerá el proyecto Metro de Quito en el ámbito de la movilidad de amplios sectores ciudadanos, de integración, turismo, comercio, educación y otros sectores que se verán directa e indirectamente involucrados en el proceso de construcción y operación del Metro de Quito.

El estudio que explora la extensa transformación urbanística que acompañará a la Primera Línea del Metro de Quito, es liderado por el Programa de Urbanismo de la Universidad de Harvard y está compendiado en el libro denominado “Una Línea en Los Andes” que también será presentado con esta oportunidad por el director del Programa de Urbanismo de Harvard, el profesional ecuatoriano Felipe Correa.

 

Este estudio, complementa los once estudios de soporte realizados por el Metro de Quito desde el año 2010, que sustentan los diseños y estudios de ingeniería definitivos entregados por Metro de Madrid en los últimos meses y que dieron paso al proceso de Licitación de Fase 1 que comprende las estaciones de La Magdalena y El Labrador; y la Fase 2 que comprende los 22 kilómetros de túnel, 13 estaciones restantes (instalaciones) y material móvil.

Impacto Ambiental

En una actividad conjunta con el Ministerio de Ambiente y en cumplimiento de los mecanismos de Participación Social establecidos en la Ley de Gestión Ambiental, el Metro de Quito realizó un Proceso de Participación Social del Borrador del Estudio y Plan de Manejo Ambiental para el proyecto Metro de Quito, Fase 1.

De acuerdo a la mecánica y cronograma de trabajo establecido por los técnicos del Ministerio de Ambiente y de Metro de Quito, funcionaron del 2 al 22 de julio, 13 centros de Información Permanente ubicados a lo largo y ancho de la ciudad y seis centros itinerantes que cubrirán otras zonas de la Capital, mientras se desarrollaron cinco audiencias públicas en los que se socializó el borrador del estudio a la espera de recabar inquietudes y sugerencias ciudadanas que fueron incorporadas al Estudio y al Plan de Manejo que regirán la construcción y operación de la Primera Línea del Metro de Quito.

 

El borrador del estudio de impacto ambiental del Metro de Quito se encuentra disponible para consultas de los ciudadanos, tanto en los centros de atención, como en las páginas web del Ministerio de Ambiente y del Metro de Quito, www.metrodequito.gob.ec. Ocho facilitadores del Ministerio de Ambiente trabajaran en la compilación e incorporación de observaciones, previo a la aprobación del Plan Ambiental del Metro de Quito.

Impacto Social

La construcción del Proyecto del Metro tiene diversos actores relevantes tanto por el impacto que les genera el proceso, así como por la importancia que puede tener la posición que asuman en este caso.